Tony está Livre

Há dois anos Tony Kanaan recebia proposta de Chip Ganassi para correr na segunda maior equipe do Indy. Tentação das maiores mas o contrato oferecido tinha pouco tempo de duração. Um ano com opção para o segundo. Ao mesmo tempo Michael Andretti ofereceu um contrato mais longo, cinco anos.
Em nome da história da parceria entre ambos, Tony estava na equipe desde 2003, e contando ainda com a possível reconstrução de um time vencedor, Tony topou permanecer na Andretti. Nesse cálculo contou muito, também, o envolvimento com o patrocinador a 7-Eleven.
Mas o mundo dos negócios é mesmo muuito dinâmico e tudo mudou. Tanto a equipe mudou de nome, quanto os objetivos passaram a ser mais financeiros que desportivos. O time chegou a ter cinco carros! Tony trabalhou muito, fez a parte dele inclusive ensinando o filho do dono da equipe e orientando a recém chegada Danica Patrick. O trabalho do Tony incluia testar e fazer o acerto básico de todos os carros ( os cinco), para as 500 Milhas de Indianápolis, por exemplo.
Mas mudaram os planos da 7-eleven que retirou o patrocínio principal do carro 11 e passou a ser cotista secundário do carro da...Danica Patrick.
Sem patrocínio, neste momento a gente lê nos principais sites do planeta, que o futuro de Tony está indefinido. Duvido que Tony fique sem equipe para 2011. Alguém, vai aproveitar a oportunidade de ter tanta experiência e qualidade por perto.
Tony está livre.

Marvado!

O piloto Fernando Alonso provou mais uma vez em Cingapura que é o melhor piloto em atividade. Uma vitória impecavel que marca sua presença na Ferrari não apenas como piloto, mas como líder. Líder do trabalho do time, solista da orquestra de engenheiros que sentiam sim a falta de um piloto que pudesse dar foco ao seu trabalho. Desde que perdeu Michael Schumacher, aquele que foi sete vezes campeão do mundo, faltava ao time esse solista.
A Ferrari sempre teve investimento suficiente pra ser campeã mas faltava foco ao trabalho. Lembram-se dos erros em várias provas, dos projetos que ficaram no meio do caminho, apesar de rápidos, competentes, ficavam no nível dos outros ou algo abaixo. Eu mesmo achava que era até problema de gerenciamento, procedimentos internos ruins que impediam o time de ser o campeão que tanto dinheiro investido faziam prever.
No início deste ano Red Bull e Mclaren começaram na frente, mas hoje a Ferrari se mostra recuperada. Em Cingapura, como também em Monza, Fernando Alonso liderou um time motivado e seguro de suas ações, superior nos momentos decisivos dos treinos e à cada pit stop.
Fernando Alonso chegou na Ferrari e rapidamente provou ser o elo que faltava ao time pra retornar aos seus melhores dias. Favoritos depois das duas últimas corridas, fica claro que o que falta aos adversários não é velocidade, competência de projeto, estratégias certas ou ainda esforço até físico pra vencer corridas. Falta a eles um líder.
Os outros são bons, sim, mas só Alonso é "Marvado". Era o líder a Ferrari precisava pra ser a FERRARI!

Cingapura, Imola e Cingapura

Meu final de semana começou com a cobertura do incêndio na favela do Real Parque. Ver famílias perdendo suas casas e tudo que puderam juntar em meses de trabalho causa desconforto em qualquer um. Profissão repórter, não pude evitar de seguir a fumaça preta que se erguia no morro ao lado da Marginal Pinheiros, entrar nas apertadas ruas do Real paurque pra contar o que via nas radios Bandeirantes e BandnewsFM. Destruição, correria e tristeza, sim, mas também solidariedade entre pessoas simples. Na frente dos prédios do projeto Cingapura, os moradores abriam suas casas para abrigar os pertences salvos de seus vizinhos. Trabalho de equipe que ajudava também os Bombeiros na tarefa de montar as mangueiras, trazendo água desde os caminhões lá na Marginal.
Sair desse cenário de guerra e ir buscar informações sobre a F-1 e o Mundial de SuperBike foi quase um choque.

Dario e a Indy

Ao começar a fase dos ovais, Dario Franchitti estava cinquenta e nove pontos atrás de Will Power. Hoje, depois da penultima etapa do campeonato, em Motegi no Japão, a diferença é de apenas doze pontos.
dario fez um belo trabalho e Power confirmou sua falta de experiência nesse tipo de pista. Mesmo assim chega na frente na útlima etapa. Dario sabe que tem de chegar em Homestead pra vencer e que pra não depender de seu companheiro de equipe, Scott Dixon que tem andado longe do que pode, rtem de ainda largar na pole e liderar o maior número de voltas. Só isso lhe garantiria o título mesmo com um segundo lugar de Power. E olha que assim mesmo a diferença a seu favor seria de apenas UM ponto.

Se do lado da Chip ganassi, Dario não pode contar com Dixon, na Penske o jogo está bem mais claro e fácil para Will Power. A vitória de Helio Castroneves no Japão ajudou Power tirando de Dario a pontuação que já teria garantido ao escocês a ponta da tabela. Se Ryan Briscoe está mostrando mais uma vez as suas limitações na reta final do campeonato, Helio aproveita a falta de pressão sobre e ele e cataliza todas as forças da equipe.

Isso é importante para o brasileiro num momento de transição nas organizações de Roger Penske. Troca de patrocínio para o ano que vem, mudança na equipe da Nascar, com a saída de Sam Hornish Jr, e o declarado plano de correr com dois carros em 2011. Quem sairia?

MERCADO

Essa transição na Penske pega todo o mercado da Indy em ebulição. Todos sabem que poucos pilotos são assalariados, como os brasileiros. Muitos pilotos europeus orbitam o cenário da categoria à espera de um convite ou umavaga pra investir. Dinheiro é sempre bem vindo e, tirando Penske e Ganassi, todos os outros agradecem quem vier com algum "Budget" e plano comercial.

Só pra citar o exemplo mais nítido, a Milka Duno deve sair da categoria. Ernesto Viso pode ficar mais a Venezuela parece mais afeita,agora, a investir em Pastor Maldonado que ganhou a GP2 e corre com gasolina, enquanto a Indy acelera o Etanol.
Tanto a KV Racing quanto a Dale Couyne são equipes abertas a novos negócios, portanto.

A última prova da Indy promete ser das mais interessantes. Deve ser mais uma decisão de título na última curva da última volta.

Contra a regra, sim.

Podemos avaliar que a regra que impede os movimentos de defesa quando se está sendo ultrapassado seja dura demais. Quase um desestímulo a liderar corridas ou disputas até que se chegue a última volta.
Pode ser que ninguém concorde que uma regra nascida nas provas em ovais, pensada para proteger os pilotos, seja dura demais na largura de um aeroporto ou ainda na velocidade relativamente baixa de um circuito misto. Pode ser, mas a regra foi bem aplicada no final da prova de Edmonton da F-Indy . Está lá no livro de regras e ainda por cima teve sua aplicação alertada para os pilotos na reunião que antecedeu a corrida. Todos sabiam ou deveriam estar sabendo.
Helio Castroneves mostrou que não concordava com a regra. Na hora e no local indevidos. Está mltado em 60 mil dólares e ainda vai ficar sob observação até o final do ano. Ficou barato. As atitudes de Helio com as autoridades da IRL no final da corrida de Edmonton, não poderiam passaram em branco.
Que se discuta agora o fim dessa regra.
O que você acha?

Schumacher Bração!

Quando Schumacher retornou as pistas eu apostava que seria uma volta vitoriosa, mas errei, não é bem assim. Hoje ele perde de seu companheiro de equipe, o jovem Nico Rosberg, de forma sistemática. Três anos longe da F-1 fizeram estrago naquele brilhantismo, naquela competência que nos acostumamos a ver.

Neste domingo vimos o Schumacher de sempre tentar impedir a ultrapassagem de um adversário. Pneus velhos, aderência sofrível e a ultrapassagem que seria inevitável aconteceu como deveria ser: Na reta dos boxes, antes da primeira curva do traçado. Uma ultrapassagem normal pela diferença de aderência que os pneus dos dois pilotos apresentavam. Sem heroismos.

O heroismo só nasceu quando Shcumacher procurou Rubinho nos espelhos e, tentando intimidar o brasileiro, jogou o carro pra cima dele. Não havia espaço ou tempo pra qualquer tentativa de desvio( no volante ou no freio), pra mudar o movimento de ultrapassagem que já havia começado no meio da curva que antecedeu a reta.

Rubens fez o que tinha de fazer. Schumacher também. O problema é que o alemão, como está totalmente fora de seu normal, perdeu o "finesse". Suas derrotas consecutivas para seu companheiro de equipe comprovam isso. Virou um bração perigoso quando comparado com a turma da principal categoria do automobilismo mundial. E quase se matou, quase matou o brasileiro. Tão bração que nem percebeu o que fez. Parecia um velhinho que sai na rua e nem percebe o estrago que causa, tamanha a falta de destreza, tamanha a falta de atenção.

Sem a qualidade de antes ,Schumacher esta reduzido ao mundo dos normais e tomou um "passão". Agora na pista só lhe restam os truques mais básicos. Que a sorte salve também as próximas vítimas, pois perder dez posições no grid da próxima corrida não vão fazer o alemão aprender, nem melhorar.

Will Power

Depois de duas das cinco corridas seguidas em circuitos mistos e de rua, Will POwer venceu duas vezes seguidas e já abriu 42 pontos de vantagem sobre o escocês Dario Franchitti, mais experiente em ovais, pistas da fase final da temporada.
Power está executando de forma perfeita a estratégia correta, abrir vantagem em seu terreno pra relaxar, ou melhor, não sair dos cinco primeiros nas provas que serão disputadas em ovais.Até agora o australiano venceu 4 vezes e faturou todos os seis pontos de bonificação em duas dessas vitórias.
Título na mão? Ainda não. Dario Franchitti está também muito ciente do trabalho a fazer e foi segundo e terceiro em Watkins Glen e Toronto. Perdeu pontos mas ainda está na briga. O problema de Dario, na verdade foi em Iowa. Pista onde ele teria de andar be, oval curto mas onde marcou apenas 14 pontos. Pior, venceu apenas uma corrida. Tudo bem que faturou as 500 Milhas e 64 pontos alí, mas precisa vencer corridas pra fazer frente ao desempenho de Power.
Edmonton no próximo domingo é uma pista sem muita referência de traçado, ondulada como Toronto e a São paulo Indy 300 onde Power venceu. E power também venceu ali no ano passado...Dario e os outros que se cuidem

NOVO CARRO DA INDY

Pensando em segurança e baixo custo a Indy anunciou o novo chassi a partir de 2012. Na verdade o chassi vai ser quase o mesmo, com a Dallara vencendo o fornecimento da célula de sobrivivencia de modo exclusivo mas abrindo a participação das equipes e de outros fabricantes na construção e fornecimento do pacote aerodinâmico.

Peças como laterais, tampa de motor, asas...um bocado de coisa. Tanto que esses novos fornecedores poderão fazer carros visualmente bem diferentes uns dos outros e poderão também batizar esses carros. Imagino já um Ganassi e um Penske brigando nas pistas com soluções diferentes para as questões de velocidade em retas e pressão aerodinâmica nas curvas. Ok que tudo terá de ser aprovado pelos comissários antes de ser colocado em prática, nas pistas, mas já é um estímulo para as equipes.

Mas é exatamente ai que resta uma possibilidade de aumento de custo que deve ser muito bem fiscalizada pela Indy. Quem tem mais, gasta mais e pode andar na frente. Tudo bem que já é assim, mas o custo 45 por cento menor do novo chassi pode sumir logo de cara. Mas se essa é a essência da competição, pelo menos as quipes terão esses 45 por cento a mais pra gastam no estudo e construção de suas próprias soluções.

Estou otimista, como sempre. Acho que esse pacote foi inteligente em manter a Dallara e tudo que ela desenvolveu na segurança desse chassi, da cëlular de sobrevicencia que os pilotos usam hoje. Um novo fabricante teria uma defasagem no inicio, algo que não pode acontecer quando se fala de uma categoria que acelera em oval. Esse tempo já passou.
Agora aguardo pra saber quem seriam os fornecedores dos motores V6, turbo com 2,4 litros.

Embreagem emocional

Sebastian Vettel é o marvado da hora da F-1. Ninguém pode negar que as ultrapassagens que fez durante o GP da Inglaterra em Silverstone foram demonstração de sua qualidade técnica como piloto. Coordenação, controle do carro, antecipação, coragem...esta tudo ali. Mas ainda treme sob pressão.
Largou da pole Position mas errou. Atribuiu isso a uma falha na embreagem mas mesmo com essa falaha ainda teria como se recuperar sem as duas saídas da pista que teve logo na sequência. Pneu furado, ritmo alucinante ainda foi ajudado pela entrada do Safety Car.
Falta ao alemão Vettel uma dose de frieza que a idade ainda não lhe confere. Tem meio campeonato pela frente pra adquirir isso, se queiser o titulo. Contando ainda que o ambiente na equipe está dos mais atribulados, vamos ver quem é o Vettel piloto no meio desse turbulhão de egos e decisões precipitadas.

Pneus e aderência 2

Nesta quinta feira o site da revista inglesa Autosport anunciou que a Bridgstone gostou do que viu na corrida do Canadá e já trabalha pra levar para a prova da Alemanha, no final de julho, apenas compostos médios e super macios.
A idéia é manter o nível de segurança mas deixando espaço para estratégias de uso dos pneus que aumentem a emoção das corridas, exatamente como comentamos aqui no último post.
O que vimos no Canadá foi uma corrida como se fosse na chuva, imprevisível, emocionante para público e também para os pilotos. O diretor de desenvolvimento de pneus de motorsport da Bridgestone, Hirohide Hamashima, afirmou que não quer correr o risco de fornecer pneus que criem bolhas, pois elas representam risco para a segurança dos pilotos. "Se pudermos prever com confiaça que os pneus super macios não vão criar bolhas vamos alocá-los para as próximas corridas", disse Hamashima a revista inglesa.
Para a corrida de Valência a Bridgestone já havia se preparado pra levar os super macios, mas vai produzir novos pneus super macios com as informações coletadas na corrida do Canadá. Mesmo sabendo que aquela pista apresenta condições especiais para esses compostos, a fábrica aprendeu muito na corrida.
É que a pista do Canadá é tão lisa que mesmo os super macios não deformavam o suficiente para aquecer com rapidez, principalmente no início da corrida.
Eu espero que eles acertem a receita e façam mais Canadá nas próximas corridas. A gente merece, não?

Pneus e aderência

Vimos nessa corrida do Canadá o quanto a aderência dos pneus, os compostos utilizados e, claro, a pista, determinam a qualidade do espetáculo para o público e o desafio técnico para equipes e pilotos. Os pneus sozinhos são capazes de refazer a cara de uma categoria!
Por isso as negociações com Michelin, Pirelli e até mesmo a Bridgestone são tão longas e complicadas até.Toda a discussão que cerca a escolha do novo, ou dos novos fornecedores de pneus da F-1 a partir de 2011 é mais que uma simples questão logística ou comercial e de marketing.
Do ponto de vista de Marketing faz todo sentido fornecer os pneus para a F-1. A exposição planetária que se consegue tem alto valor para a imagem da marca. Somente marcas tradicionais e muito bem estruturadas conseguem encarar o desafio logístico e técnico de fazer pneus para os sofisticados carros da categoria. Como todo o mundo sabe disso, ter sua imagem ligada a esse desafio já diz muito do produto que esse fabricante disponibiliza para uso nas ruas.
Para o lado interno da categoria, esse fornecedor pode produzir pneus com determinadas características de construção e compostos que valorizem não apenas o equilíbrio entre os carros e equipes , mas também o desafio técnico de aderência e durabilidade.
No Canadá, os pneus a que fornecidos tinham um deficit importante em aderência e durabilidade. Essa foi a chave do equilibrio da disputa, e mais, da qualidade do espetáculo para o público.
Pista abrasiva na corrida, suja nos treinos e nem precisamos de chuva para ver outra prova interessante na F-`1.
Que a FIA use essa prova de exemplo pra escolher seu novo fornecedor de pneus. Vai ser mais barato fazer as corridas mais interessantes usando os pneus do que elocubrar motores e pesos, asas e alturas que até agora, diga-se, não tiveram o resultado esperado. Pelo menos na relação custo x benefício.

Celso Miranda

A VIDA EM INGLES

No ano passado Helio Castroneves viveu uma história de cinema. Das páginas dos escandalos sociais, quando foi a julgamento por evasão fiscal, a tercdeira vitória nas 500 Milhas de Indianápolis, passando pelo julgamwento de 40 dias e a absolvição no final. Um verdadeira drama. Na manhã seguinte a corrida o jornal da cidade de Indianápolis estampava a manchete _Capítulo Final do Livro_.
E foi exatamente o que foi feito. O livro Victory Road, The ride of my life vai ser lançado oficialmente nos EUA dia 1o. de junho, mas já está disponível para os fãs de Indianápolis, testemunhas oculares da história nos capitulos finais.
A cidade talvez seja o lugar onde Helio tenha mais fãs. Foi daqui que sairam os votos responsáveis por colocá-lo na final do Dance With The Stars em 2008 e de dar o título a ele e a dançarina profissional Juliane Hough. Naquele programa juizes dão seu parecer , mas são os votos populares, grande fonte de receita do show, que decidem quem vai e quem fica, quem vence.
E foi na frente do público da cidade que Hélio venceu tres vezes a corrida mais importante da categoria, a mais grandiosa do automobilismo.Famoso aqui ele antecipa lançamento do livro que só tem previsão de sair em inglês.
POr enquanto só tive tempo de ver as figuras, as fotos. Assim que ler conto aqui a impressão.

Drama da qualificação

Oito brasileiros inscritos e oito brasileiros classificados. Prova de que tanto os pilotos quanto seus empresários evoluiram. Escolheram as equipes certas e aceleraram o que sabiam. Com um importante patrocinio brasileiro na categoria, fazer bonito na pista é quase uma necessidade.
Mas acima dessas questões de negócios, ou antes delas tivemos os dramas.
O de Tony Kanaan voces viram ao vivo na BAND. Ele nunca foi um chorão mas derrubou lágrimas quando o entrevistei pra falar da classificação depois de duas batidas e muito sufoco pra certar o carro que foi montado as pressas. Na verdade voces que me seguem no Twitter leram que logo que vi o acidente achei que ele nem participaria do treino do Bum Day. Foi uma batida que destruiu bem o carro 11T, ou seja o reserva, montado durante a madrugada. Mesmo depois de tres horas de trabalho faltava, ao longo da tarde de sábado, achar velocidade para o carro que era metade o reserva e metade do de Ryan Hunter Resay, companheiro de equipe que não pode treinar.
A cada saida de Tony com o carro um colegiado dos mais experientes engenheiros e chefes de equipes se reuniam pra tentar achar os problemas do carro. Sem mais que 221 milhas por hora de velocidade, Tony estava tenso. Steve Horne, Tom Anderson eram alguns dos que discutiam uma saída para a quela situação. Toda a midia presente em Indianápolis estava de olho neles. Faltando 40 minutos para o fim do Bump Day, Tony foi pra pista e aplauidido pela torcida ao fazer pouco mais de 360 por hora. Pouco pra ele que nemm saiu do carro e voltou pra fila, esperando que outros pilotos ainda melhorassem seu tempo. Aconteceu mas Tony não precisou voltar pra pista.
pior foi para Paul Tracy que abriu mão de uma tentativa pra melhorar seu tempo e acabou piorando. Ficou fora da prova. Ironia, os dois, Tony e Tracy, haviam sido os mais rápidos da Fast Friday...

O choro emocionado de Tony era por conta de tanta pressão que sofreu e também por ter sido tão apoiado pela equipe. Emoção pura, verdadeira de gratidão. valeu!

Vontade de vencer

Roger Penske é um cara que tem tudo que quer desta vida. Empresário de sucesso, milionário e vencedor de 15 edições das 500 Milhas de Indianápolis. Poderia estar cuidando dos netos ou mesmo já estar curtindo viagens em torno do planeta.
Mas o cara é um dos mais tarados por vitória que eu já conheci. Mesmo nos melhores dias do Chip Ganassi ele não deve ter tido tanta vontade de vencer quanto o Roger Penske.
Nesse Pole Day aequi em Indianápolis eu vi o dono de tres carros ficar de um lado pro outro, cobrando engenheiros, falando com os pilotos, pesquisando sobre mudanças no clima pra saber como ele poderia ter seus tres carros nas tres primeiras posições do grid das 500 Milhas.
Na primeira parte do treino o Helio Castroneves estava tranquilo em segundo lugar esperando o Top Nine, quando ele teria, ai sim, de brigar pela pole. MAs Roger o fez voltar pro carro pra buscar mais velocidade pra desbancar o canadense da primeira colocação provisõria. Porque, voce me perguntaria...porque ele queria ter o poder de escolher a posição da equipe nos pits.
Parece pouco, mas não é. Aquela posição deixa a equipe com pista livre na frente. O piloto vem, para e depois de receber pneus novos e maisn etanol sai dos pits sem ter de virar o volante. Sõ ai são segundos preciosos na estratégia.
Voce pode imaginar que numa corrida longa isso é só um capricho, mas é exatamente pela duração da priova e pelas até sete paradas, que cada um desses segundos faz diferença no final.
Foi assim mesmo no ano passado quando Helio saiu na pole e ganhou a corrida. estya foi a quarta pole de Helio em Indianápolis. O brasileiro já escreveu sua história nessa pista e cada vez mais se inscreve na lista de possíveis lendas da corrida.
Aliás Helio já começou a escrever ele mesmo todos esses recordes. No proximo dia primeiro de junho ele lan~ca nos EUA seu livro Victory Road, The Ride of my life.
domingo que vem tem mais um capítulo.

Velocidades em Indianápolis

Quando você vê os restultados dos treinos em indianápolis, não se assute com os números. Saiba que naquela pista de quatro quilometros em forma de retângulo, os números médios sempre vão passar dos trezentos e sessenta quilometros por hora.

Primeiro porque a pista não tem frenagens e porque todos trabalham para ter um carro bom o suficiente pra andar o tempo todo de pé embaixo. Os motores de 3.5 litros trabalham perto dos dez mil e quinhentos giros e desenvolvem algo em torno dos 630HP. E são exigidos no limite proposto de giros o tempo todo.

Pra melhorar a equação adicione o fato de que todos os treinta e sete carros incritos podem, e devem,ir pra pista quando há tráfego, quando está todo mundo treinando. Isso provoca vácuo muito forte e as velocidades, assim podem passar dos 380km/h. Podem e devem. Passam, sim.

Na Indy, e na Nascar também, é fundamental treinar em grupo. Estar num pelotão de seis sete carros ajuda a todos. Como nenhuma equipe tem tantos carros, e isso sempre foi uma verdade nos ovais, treinar para as corridas significa ensaiar quase como fazem os atores numa peça de teatro. Tudo bem que vai rolar muito improviso, que os atores não têm marcações de roteiro e texto, mas saber do que o outro é capaz, faz parte do treino. É nessa hora que o piloto aprende em quem pode e não pode confiar. E também é assim que se desenvolve o carro. Corrida em oval é trabalho de equipe desde dessa hora e também com quem não é do seu time.

Por isso esta, é a semana mais importante da corrida de 500 Milhas do próximo dia 30 de maio. Prestem atençao nos ensaios. Neste domingo Hélio Castroneves fez uma volta na média de 227 milhas por hora. Isso passa dos 365km/h. foi o segundo dia de carros na pista. Ainda há muito tranalho pela frente.

Começa o desafio das 500 Milhas

Trinta e oito inscritos e uma grande missão: deixar cinco adversários para trás e garantir uma vaga no grid, uma vaga na festa. De nada adianta angariar um lugar numa equipe, investimento de patrocinador se o piloto não participar da prova. Ficar de fora é prejuízo.
Por isso a semana que começa neste sábado dia 15 de maio é importante. É a única de atividade das equipes no templo da velocidade. Depois do dia 23, quando serão definidas as ultimas vagas no grid ( do 25º. ao 33º.), só mesmo o treininho do Carburation Day, dia 28 de maio. Em seis dias, se o clima ajudar, a as equipes têm de achar o acerto para a corrida, encontrar velocidade para a classificação, aprender as manhas da pista ( no caso dos novatos), e desenvolver a equipe de trabalho para o desafio das três horas e meia de corrida, onde até oito pit stops podem transformar uma equipe vencedora em total “looser”.
Acredito que o desafio maior seja dos nossos estreantes. Mario Romancini está na Conquest, uma equipe pequena, que quer acertar mas sem os recur$$$os necessários. Mario tem ao lado um outro estreante, Bertrand Baguette, o que dificulta a troca de informações. Espero que o trabalho que Bruno Junqueira fez na equipe no ano passado, junto com a boa participação de Alex Tagliani na corrida, chegando em décimo primeiro, possam facilitar o caminho.
Bia Figueiredo tem uma equipe mais estruturada e companheiros de equipe experientes. Se de um lado isso facilita também coloca mais pressão por pelo menos uma vaga no grid. A primeira brasileira nas 500 Milhas terá a companhia de gente experiente também quando sair do carro. André Ribeiro vai saber controlar o ambiente para Bia e Augusto Cesário conhece tecnicamente o que é preciso para achar velocidade nas voltas e voltas de treinos. O trabalho dentro do cockpit, porém é dela.
Boa sorte aos dois!
Dos outros brasileiros falo mais tarde.

O campeão da Indy sempre teve a vantagem de poder dizer que é o completo, aquele que se saiubem numa temporada de corridas em todo tipo de pista: de rua, circuitos permanentes, ovais pequenos e grandes. A nova direção da INDY diz que vai fazer uma premição para os campeões dos mistos e para o campeão dos ovais. Acho desnecessário.
Títulos separados para ovais e mistos não é boa idéia. Pra mim isso divide as atenções e faz ainda mais confusão na cabeá do público. Mesmo as mídias de apoio terão dificuldades pra explicar os três campeões que teremos no final da temporada.

Mas como sempre tem o outro lado, vamos a ele. Ter mais um campeonato pra disputar estimula equipes e facilita a exposição de patrocinadores. Para os estreantes os resultados no torneio de ovais se torna um foco especial de aprendizado, pra mostrar a todos que o piloto tem facilidade de adaptação.

O problema que vejo é que esses "títulos" relativos deveriam continuar a ser usados como sempre foram, ou seja, informalmente pelas equipes junto a seus patrocinadores. Só.

INDIANÁPOLIS

Esse sim um titulo separado que vale e muito. Vencer uma corrida centenária que é um desafio de velocidade e resistência, estratégia e sangue frio, emoção e garra.
E aí sim as novidades apresentadas para este ano são das melhores. Aumentaram a concentração de emoção dos dias 22 e 23 de maio com a definição de todo o grid de largada na semana anterior a da prova. Faz todo o sentido nesses tempos de urgência da informação. Afinal ficar duas semana cultuando o Pole da corrida estava mesmo difícil. Por mais importante que fosse a notícia se diluia.
E pra aumentar isso tudo o Pole ainda vai ser definido num show de uma hora e meia com nove pilotos indo pra pista pra fazer quatro voltas em busca da pole. Em uma hora e meia dá pra ir pelo menos três vezes pra pista e ainda tem aquela história da fila, da inspeção e ainda a possibilidade de acidentes. Imperdível!

Indy primeira fase

Finalizada a primeira fase da Indy é possível apontar alguns destaques.
Vou começar com o que é obvio: o domínio da Penske. Quatro corridas, três vitórias. E na Penske o domínio de Will Power.O australiano veio mesmo com fome de velocidade e de vitórias. Depois de seis meses em recuperação do acidente sofrido nos treinos em Sonoma, ele assumiu o carro 12 da melhor equipe e desde os treinos de pré temporada foi o mais rápido.
Na São Paulo Indy 300, justiça seja feita, a equipe teve os méritos pela estratégia muito boa depois da paralisação por causa da chuva. Tanto que Will Power venceu uma prova que seria de Ryan Briscoe, esse sim devendo na equipe. Helio Castroneves venceu a prova do Alabama e mais uma vez a vitória veio por causa da estratégia da equipe.
Portanto no caso da Penske, pilotos certos na estratégia correta, igual liderança!

Do outro lado a equipe Ganassi e seus pilotos estão devendo. Pole de Dario Franchitti em São Paulo, depois do domínio de Scott Dixon nos treinos livres, indicavam algo que nunca mais se repetiu. Na corrida a equipe errou na estratégia e depois seus pilotos ficaram pelo caminho. O melhor resultado foi no Alabama com segundo e terceiro lugares logo depois do Helio. Pouco pra quem sempre andou bem. Vamos ver nos ovais se eles respondem.

E quem está subindo de produção é a Andretti. Ryan Hunter-Reay é o terceiro na tabela depois das três primeiras corridas, mas colado em Helinho: 130 a 129. Reay quase venceu a corrida de São Paulo, mas Will Power estava mesmo muito rápido naquela tarde. Ele ganhou em Long Beach sobrando na pista. Tony Kanaan estava mesmo precisando de um companheiro de equipe a altura pra fazer desenvolvimento dos carros,acertar nas corridas e achou. Esse é dos bons, mas Hunter Reay não tem patrocínio para toda a temporada. Vamos ver como fica.

Isso tudo, porém era mais ou menos esperado. O que não podia prever era surgir na Indy uma piloto como a Simona de Silvestro. Estou impressionado com ela pois essa suíça de 21 anos está sozinha na equipe HVM, que não é nenhuma Penske, e está conhecendo o carro da Indy agora. Mesmo assim tem velocidade pra encostar nos dez primeiros em cada treino. Acelera muito e consegue melhorar o carro nos treinos. Algo difícil de fazer e que mostra que ela tem inteligência, preparo anterior e muita habilidade pra conduzir o carro. Acho que ela vai vencer a sua primeira corrida antes da Danica vencer a segunda vez.

Ainda aposto em vitória do Mario Moraes este ano, outro lance mágico do Vitor Meira, como o terceiro lugar na São Paulo Indy 300, e mais consist6encia do Mario Romancini que caiu, com a equipe, de produção depois da corrida de estréia. Acho que a equipe Conquest deveria ter um segundo carro mas não com outro estreante como o Ramancini.

A dupla Rafael Matos, piloto, e Gil de Ferran, chefe de equipe, ainda não entregou o que parece ser a formação mais promissora da Indy. Mas ainda temos muita corrida pela frente. Essa é só a primeira fase. Que venham os ovais!

Fiel ao Plano

Helio Castroneves venceu no Alabama porque se manteve fiel a um plano traçado antes da corrida. Manter o baixo consumo e fazer apenas duas paradas para reabastecimento e troca de pneus. Deu certo. Vinte e três vitórias nos EUA, dezessete delas na IRL. Trabalho de equipe, evidente.
Mas nós sabemos o quanto é difícil se manter fiel a um plano. Desde aquelas famosas resoluções de fim de ano até a corriqueira agenda do dia. Manter o planejado diante de tantas solicitações, de tantas informações novas que pintam a todo instante, nos deixam atônitos e até em dúvida quanto ao que programamos antes. Um ano inteiro de distrações, um dia todo de novas chamadas telefônicas e pedidos e informações. Um ano todo de festas e lamentações, crises e cerimônias. ë mesmo difícil.
Mas o que dizer das noventa voltas de uma corrida?
Pelo menos três grupos de pilotos em estratégias diferentes, em planos que pareciam ser mudados à cada volta sem ultrapassagem ou melhor, à cada volta sem ultrapassagem sobre Milka Duno...
Tim Cindric, presidente da Penske e estrategista de Hélio, percebeu muito bem o potencial de seus pilotos e traçou para o brasileiro o roteiro ideal para o piloto que não era o mais rápido da pista, mas que tem uma capacidade incomum de mantem um ritmo de corrida.
Nem Hélio nem Cindric se incomodaram em ser ultrapassados em um ouo outro momento da prova, sabiam que o plano maior, a vitória, estava baseada num ritmo de consumo de combustível e na percepção de que na pista de Barber poucas seriam as bandeiras amarelas.
E de quebra nos deram uma bela dica para nosso dia a dia: Gastar mais tempo no planejamento, na observação do ambiente, antes de sair por aí antendendo as demandas imediatistas. Um plano bem feito tem de ser mantido.
Parabéns Tim, Parabéns Hélio, e obrigado pela aula.

Dilema?

Carros de rua são cada vez mais ferramentas de transporte. E à cada dia a indústria automobilística trabalha pra fazer carros mais fáceis de usar, cada vez mais automáticos e mais simples de operar.
E os carros de corrida?
A F-1 sempre trabalhou nas soluções de alta tecnologia para a competição e influenciou a industria. Uso de materiais exóticos, desenvolvimento dos motores sobre alimentados, combustíveis mais eficientes, lubrificantes, pneus, enfim, tudo que um carro de rua depois passou a usar.
Até o ano de 1993, quando a Willians tinha um carro praticamente automático, o uso da eletrônica era liberado. Os carros tinham controle de tração, com suspensão ativa ( lia o piso a frente do carro e ajustava a altura da suspensão), cambio automático de tal forma que o mapa da pista era instalado e as marchas entravam de acordo com o ponto da pista em que o carro estava. Era quase impossível errar. Nigel Mansel foi campeão com um carro assim em 1992 e Alan Prost no ano seguinte. Ou seja até 1993 a F-1 influenciou e direcionou o trabalho da industria automobilística. Lembra do acionamento das marchas na Ferrari de 1989? Borboletas atrás do volante que hoje temos em carros "normais".
Depois disso os carros da F-1 "voltaram" a ser mais manuais, um esforço crescente da FIA para devolver ao piloto a condução do carro. Devolver ao piloto ao comando significa afastar os carros de corrida do que se busca para os carros nas ruas e estradas.
Hoje mesmo é possível ver sistemas de leitura das faixas no asfalto avisando o motorista e até parando o carro se este for sair da pista. Temos sensores de posicionamento, rastreadores, GPS, centralinas cada vez mais protegendo o funcionamento do motor, controle de tração e estabilidade, freios ABS cada vez mais inteligentes, ou seja, carros mais fáceis de conduzir, quase a prova de erros.
Essa filosofia da indústria tem a ver com a segurança.
Já nas corridas, apesar de buscarmos e querermos segurança, temos também a necessidade de têm de emoção, de show, de ultrapassagens. Uma corrida têm de envolver riscos e velocidade para motivar os pilotos e separá-los em função de suas capacidades. O talento tem de aparecer.
O equilíbrio entre a tecnologia e o espetáculo é difícil de fazer. Por isso a volta do KERS na F-1 é, na minha opinião, importante.
Reaproveitar a energia das frenagens é o mínimo que a F-1 pode fazer. E mesmo o KERS não é novidade na industria automobilística. Carros mais caros já usam o sistema mas a F-1 pode ajudar no desenvolvimento do sistema, tornando-o, por exemplo, mais leve.
Se não for assim, como fica a imagem de alta tecnologia que a F-1 sempre pregou? Não existe mais, não é necessária? Automobilismo é só ferramenta de marketing pras montadoras e outras empresas participantes?
Opine.

“Nunca antes na história deste país”

O Bordão do presidente Lula cai aqui como perfeita expressão da Indy em São Paulo. Obra pra ninguém botar defeito,pra ninguém duvidar da capacidade do brasileiro. E os americanos estão espantados com a velocidade com que tudo foi feito.

Até o neozelandês Tony Cottman que trabalha com Charlie Whiting como delegado da FIA, junto montando circuitos de rua em todo planeta se espantou com a capacidade de realização dessa, nossa, turma.

Prefeitura de São Paulo, Governo do Estado, Reunion, Sport Promotion, Band, Image e, claro, a IRL estão todos empenhados no trabalho e torcendo pra que o Carnaval acabe logo.

Quando você ler esta edição de Speedway, já teremos a prova pronta. O que se viu nos quatro meses entre a prova e o dia em que a produção começou, foi uma revolução.

Asfalto, pneus, muros e alambrados. Comunicados, tubos, ingressos e material promocional. Quem estava no time trabalhou muito e pouco sono teve pra confundir sonho com pesadelo. O negócio foi Trabalho.

Ninguém nesse time de centenas de pessoas teve tempo pra algo mais que trabalhar. Jornais foram esquecidos, muito café tingiu suas xícaras e mesas embalando noites em claro. Mapas e plantas, reuniões e claro, os tratores e rolos compressores. Em todos os sentidos esses heróis da São Paulo Indy 300 traduziram e transformaram o que era um parque de eventos em pista de corrida e nela um grande evento Internacional.

Uma reta de mil e quinhentos metros e um “S” de samba no final do sambódromo são os pontos onde se prevê que a maior dose de emoção vai ser gerada. Os emocionados espectadores, no ritmo dos motores movidos a etanol brasileiro vão testemunhar o nascimento de uma nova fase da Indy no Brasil.

Emerson Fittipaldi começou tudo isso em 1984 mas não poderia imaginar que vinte e seis anos mais tarde fossemos ter uma festa de Indy nas ruas de São Paulo. Muito menos que mulheres estariam na pista batendo rodas disputando curvas e que uma delas seria brasileira.

Só mesmo repetindo o presidente que vestiu o capacete pra comemorar a prova que prefeito da cidade e governador do estado apoiaram tanto.

“Nunca antes na história deste país”.

Já estamos de parabéns.

F3 Open

Uma bela idéia pra salvar o que chamo da melhor e maior escola do automobilismo profissional. Quem quer alguma coisa no automobilismo tem de passar por essa escola. E se for em casa, melhor. Afinal o jovem piloto vai aprender em sua língua a lidar com dados técnicos e reações dos bólidos mais sofisticados que se pode usar, fora da F-1.
Mas quando vemos o Brasil Open de F-3 com apenas oito carros só podemos lamentar. O empresário Dilson Mota, organizador do campeonato sulamericano de F-3, contabiliza ao menos 33 carros de F-3 prontos pra participar de uma corrida como o Brasil Open de F-3. Onde eles estavam neste final de semana? Alguns pilotos me disseram que o preço pedido pra fazer a prova girava entre 60 e 80 mil reais. Um final de semana!
Nem quero aqui fazer conta para o negócio dos outros, mas acho que era mais que tempo pra se INVESTIR na categoria. Era o momento para colocarmos todos esses carros em acáo pra mostrar a força da categoria e do mercado brasileiro para o automobilismo internacional. Imagine as equipes européias vindo participar da prova depois da famosa corrida de Macau. Afinal, teriam a chance de correr numa pista famosa, sede de uma etapa da F-1, numa época em que eles só podem olhar a neve cair.

Neste primeiro Brasil Open de F-3 a equipe inglesa, a Hi-tech, participoue e venceu com o piloto irlandês Willian Bouller. Como eles vão contar lá sobre essa vitória já que correram contra outros sete carros?
Falha nossa!!!

Treinos em Sebring

Já nesta segunda feira os pilotos da indy fazem um shake down dos equipamentos que vão usar nesta temporada. O treino está marcado para a pista de Sebring na parte central da Florida.
Os carros da Indy são basicamente os mesmo desde 2005 mas apesar dessa estabilidade toda, as equipes trabalham muito pra conseguir alguns desenvolvimentos. Segredos de estado que passam pelos materiais usados na fabricação de tudo que for possíve de acordo com o regulamento.
Com os câmbios dos carros agora tendo a marcha ré, as equipes tem de conhecer melhor o trablaho com esse câmbio e os pilotos tem de trabalhar agora com o risco maior de quebras nesse componente. A nova caixa de marchas foi feita pela X Trac, parceira da Indy há um bom tempo, com um custo apenas cinco mil e quinhentos dólares maior. mas se um erro de montagem ou operação acontecer o custo é muuuiiit maior.Por isso os treinos são importantes.
A Bridgestone/Firestone tembám está com novos compostos de pneus e esso é um dos fatores que mais mudam o acerto de um carro.
Mesmo no frio que deve estar agora em Sebring, os treinos com tanto trabalho vão ser animados. Afinal, eles voltam a fazer o que gostam.

2010 Ainda sob crise

Foram quatro dias em Indianápolis pra oerceber que a crise financeira é bem ior na terra deles que na nossa. Quatro dias perceber que a irl sem prepara pra enfrentar esse cenário com o conservadorismo que marcou sua história desde 1995 e que, em última instância, garantiu sua sobrevivência aos antigos concorrentes.
O conservadorismo de manter este ano os chassi Dallara e os motores Honda inalterados como pacote técnico, mas com as alterações necessáriaspara dar mais segurança aos pilotos e agilidade às corridas. prova dissó e a macha ré que os carros não tinham. Com apenas cinco mil e quinhentos dólares as equipes equiparam seus carros com uma ferramenta que vai diminuir em muito o tempo das bandeiras amarelas nas corridas em mistos. Neste ano serão nove corridas nesse tipo de pista e claro que a possibilidade de o próprio piloto sair, sem ajuda dos fiscais de pista, de uma barreira de pneus é mais que bem vinda.E reparem no custo, cinco mil e quinentos dólares. Em automobilismo, dinheiro de pinga, diriam os que bebem.
Com aitudes assim, acredito, a categoria dá passos comedidos mas firmes nesses tempos de dificuldades economicas. Vemos equipes com dificuldades, empresários interessados em entrar na categoria, mas sem encontrar investidores. Gil de Ferran éum desses empresários. Sua equipeainda não se garantiu para a temporada e, claro, Gil n ão vai querer fazer sua estrëia na Indy com algo que ele sabe não ser o melhor possível. Ele sabe o quanto precisa pra fazer um bom papel. Algo digno de sua história e, mais que isso, de sua competëncia.
As 500 milhas de Indianápolis também sofreram modificação em função dos custos. Quinze dias de atividades, dois dias de treinos classificatórios e muita pressão pela performance. Essa redução só é possível porque o pacote técnico permanece,as equipes o conhecem a fundo. Assim fecha-se o ciclo e o planejamento mostra sua eficiência. Em tempos de crise todos nós fazemos o melhor possível.